最近，许多在线乘车平台（例如Didi Chuxing和T3一起旅行）降低了佣金的比率，最高的佣金下降了27％，而CAO CAO的旅行下降到22.5％。一些平台说，他们将来将通过增加补贴和修复订单分配算法来减少高级专员的命令。在这方面，在线乘车司机通常接受它，但是一些司机指出，形容词委员会仍然很高，复杂的计费政策仍在限制在线司机对司机的收入结构的改善。以前，批评了在线乘车的高级委员会和不透明性等问题，甚至揭示了高速公路和桥梁费用的情况。对于MADAS的订单数量，一些司机同时采用了“集成平台 +自动操作平台”模型，同时采用了订单。尽管他们收到了许多订单，但他们必须处理Problem的“各个级别得分佣金”。随着平台和从业人员继续流动，行业的竞争也加剧了。到今年6月底，全国有389个许可的在线乘车平台，每月增加4个；驾驶员的数量超过750万，仍在增长，这直接导致过度过度和人均订单下降，从而导致驾驶员收入崩溃。收入略高的驾驶员只能依靠长期的高强度工作支持，一些城市需要收紧驾驶员的注册。 Maain 2021，运输部和其他八个部门发表了意见，要求该平台设定佣金限制并公开公开，并显示委员会与驾驶员的比率。今年7月，市场法规的州政府的“收取在线交易平台行为的合规指南”进一步阐明了平台正在鼓励OperatoRS受益和支持中小型商人的发展以及不合理的费用。通过顶级平台的集体减少委员会是对政策要求的积极回应。尽管不大，但它也将有助于增加驾驶员在短期内接受订单的意愿。 但是，驾驶员的实际收入是受影响的因素，例如动态佣金，奖励机制和附加费，而减少佣金不仅是主要解决方案。在运输能力通常饱和的时候，依靠委员会的收入对于为平台吃食物并杀死鸡以获取鸡蛋至关重要。高质量的平台应集中在“制作更大的蛋糕”上，这吸引了乘客并减少驾驶员而无需通过优化的服务加载。减少佣金和改善行业生态的努力值得鼓励，但行业仍在UIR将取得更多成功。为了促进在线乘车行业的高质量发展，政府，平台和司机将需要共同努力以统治。在政府一级，我们应该从监管和监管机制的框架开始，改善监管系统，指导政策对行业的转型，同时加强“反互联网”的管理，以阻碍贫困和恶毒的竞争。以前，“关于互联网平台行为价格（评论的草案）的规则”由国家发展与改革委员会和其他部门起草，这些部门明确设定了从四个方面的要求：指南独立定价，标准化价格标记，限制建设性行为并限制了建设性的行为并开发机制的机制，并开发了一种机制的机制，并开发了一种机制，并将探索机制，探索机制，探索机制，探索机构，探索机制，以及范围，探索机制，范围内，以及探索机制向各方提供TS。单一依赖驾驶佣金。它可以扩大新业务，将市场建立到不同的国家，并根据新开放的收入利润率促进创造，不仅可以减轻驾驶员收入的压力，而且还促使行业打破“战争价格”圈子并实现高质量转型。至于驾驶员群体，他们必须积极参与平台管理，合理地表达他们的要求，学会使用法律武器来保护其合法权利和利益，并组成社会管理的联合力量。仅通过与许多政党合作，我们就可以解决行业的疾病点，并促进在线汽车行业的健康和可持续发展。 （作者是国际商业与经济学大学国家开幕研究所的研究人员）